我國新能源汽車產(chǎn)能利用率普遍在80%左右，處于正常水平，并不存在產(chǎn)能過剩。鋰電池和光伏方面，雖然產(chǎn)能利用率明顯下滑，部分企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營困難，但更多是階段性和結(jié)構(gòu)性供需失衡，擴內(nèi)需、布局出海等措施或可以應(yīng)對。

來源：新財富雜志（ID：xcfplus）

作者：羅志恒（粵開證券首席經(jīng)濟學家、研究院院長）馬家進、原野（粵開證券宏觀分析師）

以新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品為代表的“新三樣”，已成為中國制造邁向高端化、智能化、綠色化的重要象征，但其高速發(fā)展也帶來了產(chǎn)能過剩的討論。這些領(lǐng)域是否存在產(chǎn)能過剩？我們先回顧歷史上的產(chǎn)能過剩，并進行比照。

過去兩輪嚴重產(chǎn)能過剩

我國在1995-2001年和2011-2016年曾兩度出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩，在各地區(qū)各部門的合力應(yīng)對下，過剩產(chǎn)能出清和風險化解已整體完成，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革取得明顯成效。

改革開放后，我國首輪嚴重產(chǎn)能過剩出現(xiàn)在1995—2001年，具體表現(xiàn)為企業(yè)產(chǎn)能利用率下降，庫存積壓引發(fā)產(chǎn)品價格下跌，企業(yè)利潤受損。當時，隨著工業(yè)化進程的加速，我國出現(xiàn)了從供不應(yīng)求的“短缺經(jīng)濟”向供過于求的“買方市場”的歷史性切換。在過去的思維定勢和既有體制、機制的影響下，供過于求沒有得到及時扭轉(zhuǎn)，導致了產(chǎn)能過剩。

這一輪產(chǎn)能過剩的原因集中在三個方面。一是改革開放以來，投資高速增長及供給擴張存在慣性，但亞洲金融危機導致需求增速快速回落，二者出現(xiàn)錯配；二是投融資機制不健全，“企業(yè)潮涌”現(xiàn)象導致投資集中度過高；三是企業(yè)經(jīng)營市場化水平不足，國有企業(yè)產(chǎn)能退出通道不暢。

第二輪嚴重產(chǎn)能過剩出現(xiàn)在2011—2016年，表現(xiàn)為產(chǎn)能利用率、市場價格、企業(yè)利潤明顯下滑，與首輪嚴重產(chǎn)能過剩類似。

這一輪產(chǎn)能過剩的成因較為復(fù)雜。一是2008年國際金融危機后，“四萬億”投資計劃以及房地產(chǎn)刺激政策導致基礎(chǔ)設(shè)施投資、制造業(yè)投資高速發(fā)展，助推鋼鐵、水泥、玻璃等產(chǎn)能快速擴張；二是地方政府對重復(fù)投資的主動推動和盲目刺激；三是人口、環(huán)境等資源稟賦發(fā)生變化，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展階段轉(zhuǎn)換、增速換擋，需求增速回落；四是財政、金融等資源配置扭曲，向產(chǎn)能過剩領(lǐng)域傾斜，僵尸企業(yè)缺乏退出通道，導致“越補越虧、越虧越補”的惡性循環(huán)；五是行業(yè)小、散、弱特征明顯，難以應(yīng)對宏觀經(jīng)濟沖擊。

對比來看，前兩輪產(chǎn)能過剩的行業(yè)存在明顯差異。

第一輪產(chǎn)能過剩主要發(fā)生在紡織、家電、膠卷、電話機等消費品工業(yè)，主要是中下游和輕工業(yè)，表現(xiàn)為增量需求趨于飽和、消費群體轉(zhuǎn)向存量產(chǎn)品更新，產(chǎn)能利用率大幅下降。

第二輪產(chǎn)能過剩主要出現(xiàn)在鋼鐵、水泥、平板玻璃、電解鋁、多晶硅等原材料工業(yè)和部分裝備制造業(yè)，主要是中上游和重工業(yè)。2021年的鋼鐵去產(chǎn)能“回頭看”工作完成，標志著化解鋼鐵過剩產(chǎn)能成果得到確認。

近年來，以新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品為代表的“新三樣”，成為中國制造邁向高端化、智能化、綠色化的重要象征，2023年，“新三樣”出口突破萬億元人民幣大關(guān)，增長29.9%，顯著高于總體出口增速的0.6%。但我國新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和競爭優(yōu)勢，引起了歐美等西方國家的警惕和打壓，也引發(fā)了新一輪“產(chǎn)能過?！钡挠懻摗?/p>

4月以來，歐美頻繁無端指責中國新能源產(chǎn)業(yè)因政府補貼而出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。5月14日，美國宣布對從中國進口的180億美元的產(chǎn)品加征關(guān)稅，從8月1日起，對電動汽車、動力電池、光伏組件等產(chǎn)品加征關(guān)稅，其中電動汽車的總稅率將達到102.5%。6月12日，歐盟宣布將在7月初對自中國進口的電動汽車加征關(guān)稅。

歐美污名化中國“產(chǎn)能過?！?，本質(zhì)上是對自身的貿(mào)易保護和產(chǎn)業(yè)保護，違背了自由貿(mào)易和市場競爭的基本原則。從我們的研究看，中國“新三樣”領(lǐng)域并不存在產(chǎn)能過剩。

新能源汽車：產(chǎn)能沒有過剩，但出現(xiàn)內(nèi)卷式競爭

近年來，中國新能源汽車保持產(chǎn)銷兩旺的發(fā)展勢頭，為汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”創(chuàng)造了有利條件。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，連續(xù)9年位居世界第一；同比分別增長35.8%和37.9%，占全部汽車銷量的31.6%，較2022年提高5.9個百分點。

中國新能源汽車并不存在西方國家所稱的產(chǎn)能過剩，體現(xiàn)在四個方面。

第一，根據(jù)申萬行業(yè)分類，涉及汽車整車制造的上市企業(yè)共22家（剔除2家ST公司），有12家披露了新能源產(chǎn)線的產(chǎn)能利用率，平均值為81.5%，處于正常水平。部分車企的新能源產(chǎn)線甚至超負荷運轉(zhuǎn)。例如，廣汽集團下廣汽埃安智能生態(tài)工廠的產(chǎn)能利用率達138.9%，而廣汽本田工廠只有84.6%，新能源車企比亞迪的產(chǎn)能利用率更是高達160%。

第二，我國新能源汽車以自銷為主，出口占比不高。2023年，我國新能源汽車出口120.3萬輛，僅占總產(chǎn)量的12.5%，產(chǎn)品主要還是用于滿足國內(nèi)需求。相較之下，2023年日本汽車出口量約為442萬輛，占本國汽車產(chǎn)量的49.1%，近一半用于出口。

第三，我國新能源汽車的海外售價高于國內(nèi)售價，與傾銷無關(guān)。據(jù)界面新聞，我國主流出海的純電車型，歐洲市場的售價普遍高于國內(nèi)。例如，比亞迪2022年發(fā)布的首款全球車型比亞迪Atto 3（即元Plus），國內(nèi)指導價約為13.98—16.78萬元人民幣，歐洲地區(qū)售價3.77—97萬歐元（折合29.66—31.23萬元人民幣），海外的價格近乎翻番。

第四，我國新能源汽車的競爭優(yōu)勢來自于持續(xù)創(chuàng)新和強大的產(chǎn)品力。隨著我國新能源乘用車滲透率從2020年的6%升至2023年的34.6%，自主品牌乘用車的國內(nèi)市場份額從2020年的38.4%升至2023年的55.8%，2024年1-4月進一步升至60.7%。傳統(tǒng)燃油車、外資和合資車企的市場占有率顯著下行。

但需注意的是，當前國內(nèi)新能源汽車市場存在低價競爭、價格內(nèi)卷的現(xiàn)象。新能源汽車市場競爭激烈，國內(nèi)汽車市場約有150個活躍品牌，品牌數(shù)量過多導致資源分散、競爭壓力增大。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年汽車銷量排名前十的企業(yè)集團市占率為85.4%，較2022年下降1.7個百分點。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2024年一季度共67款車型降價，其中55款為新能源車型?？陀^來看，降價在一定程度上是由技術(shù)進步和規(guī)模效應(yīng)導致的成本降低所帶動的，這也是為什么新能源汽車降價從特斯拉、比亞迪開始，前者通過一體化壓鑄技術(shù)壓縮了大量成本，后者背靠完整的供應(yīng)鏈，核心技術(shù)自產(chǎn)自銷，手握刀片電池、超級混動DM-i技術(shù)等，成本控制精細，同時，龐大的銷量形成規(guī)模效應(yīng)。但市場競爭加劇，新能源車企通過價格戰(zhàn)以謀取更多市場份額，也是降價的重要原因。

從影響看，降價短期內(nèi)可能導致部分企業(yè)盈利承壓，加重市場觀望情緒，但長期內(nèi)會加速市場格局重塑，倒逼技術(shù)進步，使整個汽車行業(yè)更加健康發(fā)展。對消費者而言，意味著產(chǎn)品選擇更豐富、續(xù)航更優(yōu)、安全性更高；對汽車產(chǎn)業(yè)而言，意味國際競爭力更強。

鋰電池和光伏產(chǎn)品：階段性和結(jié)構(gòu)性供需失衡

在鋰電池行業(yè)，我國動力電池全球份額超70%，儲能電池超90%，國際競爭力持續(xù)增強，裝機量前10的電池廠商中我國企業(yè)占據(jù)6席。

在出口方面，2023年，我國動力和其他電池合計累計出口達152.6吉瓦時，約占總產(chǎn)量的20%。其中，動力電池占比83.5%，累計出口127.4吉瓦時，累計同比增長87.1%。從金額看，據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，鋰電池累積出口額為650.1億美元，同比增長27.8%。出口第一大市場仍為美國，出口金額為135.5億美元，同比增長33.9%，占我國鋰離子電池出口額的20.8%；其次是德國、韓國，分別占我國鋰電池出口額的14.4%和12.1%。

在全球份額上，隨著綠色低碳發(fā)展持續(xù)推進，新能源汽車需求不斷釋放，加上政策引導和企業(yè)技術(shù)迭代創(chuàng)新，我國鋰電池行業(yè)已經(jīng)建立較強的國際競爭優(yōu)勢。2023年，我國鋰離子動力電池出貨量全球占比超70%，儲能電池領(lǐng)域更是超90%，且主要電池廠商在全球市場中的份額仍在攀升。根據(jù)韓國調(diào)研機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2024年一季度，全球動力電池裝機總量為158.8吉瓦時，裝機量前10的廠商中我國企業(yè)占據(jù)6席，僅寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)就占了半壁江山，分別位列第一、第二位。原來鋰電池行業(yè)“中、日、韓三分天下”的格局，基本變成中國企業(yè)“一枝獨秀”。

但2023年以來，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)能利用率明顯下滑，電芯、鋰鹽價格降幅超50%，部分企業(yè)開始面臨經(jīng)營困難。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2022年我國鋰電池行業(yè)整體產(chǎn)能利用率約為76%，2023年降至50%左右，2024年2月產(chǎn)能利用率在35%-45%之間。電池企業(yè)階段性供需失衡也直接影響到上游的電池材料企業(yè)（包括四大主材即正極、負極、電解液、隔膜），2023年正極材料產(chǎn)能利用率維持在40%左右。在價格方面，工信部數(shù)據(jù)顯示，2023年，鋰電池行業(yè)產(chǎn)品價格出現(xiàn)明顯下降，電芯、電池級鋰鹽價格降幅分別超過50%、70%。

近年，鋰電池上市企業(yè)營收、凈利潤增速下降。申萬行業(yè)分類中，32家鋰電池上市公司2023年營業(yè)收入、凈利潤同比增速分別為15.6%和18.2%，較2022年下降80.5和40.7個百分點。且虧損企業(yè)增多，行業(yè)分化明顯。相較2022年，4家企業(yè)由盈轉(zhuǎn)虧，27家企業(yè)銷售凈利率出現(xiàn)下滑，占比超80%。鋰電行業(yè)集中度較高，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，裝機量前5的企業(yè)市占率為86%，二三線廠商因產(chǎn)能過剩、客戶缺乏和成本劣勢等問題開始面臨經(jīng)營困難，生存空間堪憂。

目前，鋰電池行業(yè)更多是階段性和結(jié)構(gòu)性供需失衡，主要體現(xiàn)在一些老舊產(chǎn)能需要更新改造，無法有效利用，而優(yōu)質(zhì)的新建產(chǎn)能又不足，無法充分滿足市場的需求。例如，應(yīng)用場景上，4C快充電池持續(xù)放量；形態(tài)上，大圓柱電池蓄勢待發(fā)，規(guī)劃產(chǎn)能已超過300吉瓦時；材料上，高鎳三元、磷酸錳鐵鋰電池仍存缺口；而低鎳三元、普通的磷酸鐵鋰存在一定程度過剩。而隨著行業(yè)步入成熟期，行業(yè)格局洗牌，先進產(chǎn)能替代落后產(chǎn)能，供需不平衡狀態(tài)會逐步改善。

光伏方面，我國已經(jīng)成為市場規(guī)模最大、產(chǎn)業(yè)鏈最完整、競爭力最強的光伏強國，應(yīng)用端和制造端規(guī)模持續(xù)增長。

在應(yīng)用端，根據(jù)國家能源局數(shù)據(jù)，2023年國內(nèi)光伏新增裝機216.9吉瓦，連續(xù)11年位居全球首位，同比增長148.1%，累計裝機達609.5吉瓦，連續(xù)9年位居全球首位。

在制造端，根據(jù)國際能源署（IEA）發(fā)布的《推進清潔技術(shù)制造》報告，全球約80%的光伏制造業(yè)集中在中國，印度和美國各占5%的份額，歐洲僅占1%。其中，中國硅片產(chǎn)能約占全球產(chǎn)能的95%，多晶硅產(chǎn)能占96%，組件產(chǎn)能占83%。2023年我國多晶硅、硅片、電池、組件產(chǎn)量再創(chuàng)新高，年增長率均超過60%，行業(yè)總產(chǎn)值超過1.7萬億元。

我國光伏產(chǎn)品半數(shù)用于出口，主要出口市場是東南亞的泰國、越南，以及歐洲的荷蘭。之所以集中在這些國家，是因為其強大轉(zhuǎn)口貿(mào)易能力，東南亞四國瞄準美國市場，而荷蘭瞄準歐洲市場。如我國頭部光伏企業(yè)為了便于歐洲經(jīng)銷商拉貨，大多在荷蘭建有海外倉或前置倉。

近年來，全球碳中和目標預(yù)期強烈，促使大量社會資本涌入光伏行業(yè)，加上光伏企業(yè)追逐垂直一體化發(fā)展，相當于將細分鏈所缺產(chǎn)能復(fù)制一遍，造成產(chǎn)能快速堆積，2023年逐漸出現(xiàn)供需失衡的情況。IEA指出，目前全球太陽能電池和組件制造業(yè)產(chǎn)能利用率約為50%，中國產(chǎn)能利用率在50-60%左右。持續(xù)的供過于求導致光伏產(chǎn)品價格下跌，2023年國內(nèi)多晶硅、組件產(chǎn)品價格降幅均超過50%。

光伏產(chǎn)品出口也出現(xiàn)“量增價減”的態(tài)勢。根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年我國光伏主材（硅片、組件、電池）出口金額為490.7億美元，較2022年519.1億美元下降5.5%，6月以來同比增速持續(xù)為負。但從量來看，硅片（直徑＞15.24cm的單晶硅切片）出口79.1億片，同比增長41.1%；電池片（未裝在組件內(nèi)或組裝成塊的光電池）出口52.1億個，同比增長43.5%；組件（已裝在組件內(nèi)或組裝成塊的光電池）出口4.3億個，同比略有下降，增速為-2.5%。

光伏產(chǎn)業(yè)當前面臨的同樣是階段性與結(jié)構(gòu)性問題，且并非第一次出現(xiàn)供需失衡，過去已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗方法。當前行業(yè)趨勢是N型電池崛起、P型電池逐漸被淘汰，技術(shù)路線轉(zhuǎn)換必然伴隨著落后產(chǎn)能出清、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能爬坡，即結(jié)構(gòu)性過剩。且規(guī)劃不等于投產(chǎn)，產(chǎn)能會輪動調(diào)整。更關(guān)鍵的是，過去我國在面臨光伏這類新興產(chǎn)業(yè)供需失衡時，積累了一定政策經(jīng)驗。

上一輪光伏供需失衡出現(xiàn)在2013年前后，主要是歐債危機導致補貼退坡、海外需求下滑，疊加歐洲“雙反調(diào)查”所致。當年，行業(yè)產(chǎn)能利用率下降至30%以下，甚至出現(xiàn)無錫尚德等龍頭企業(yè)破產(chǎn)重整。2013年7月，國務(wù)院出臺《關(guān)于促進光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干意見》（簡稱“光伏國八條”），隨后各部委制定落地方案。隨著各項政策陸續(xù)發(fā)揮效力，光伏行業(yè)景氣度逐步企穩(wěn)，我國光伏也逐步從粗放型的增長階段逐漸步入集約型發(fā)展階段。

新能源產(chǎn)業(yè)供需失衡的五個主要原因

其一，新興產(chǎn)業(yè)前景廣闊，容易出現(xiàn)“一擁而上”。新能源產(chǎn)業(yè)是典型的新興產(chǎn)業(yè)，市場潛在容量大、增長空間廣闊，不僅行業(yè)內(nèi)企業(yè)持續(xù)擴張、爭搶市場份額，也吸引了其他企業(yè)跨行投資、試圖分享行業(yè)紅利。

其二，新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)更新迭代較快，被迫持續(xù)新增產(chǎn)能。當前鋰電池、光伏產(chǎn)品等的技術(shù)路線仍在探索和快速發(fā)展階段，因此，當新技術(shù)出現(xiàn)，企業(yè)現(xiàn)有的生產(chǎn)線可能尚未投產(chǎn)或回本便已落后，這些生產(chǎn)線又無法改造為先進生產(chǎn)線，于是企業(yè)便只能新建生產(chǎn)線，從而導致落后產(chǎn)能難以淘汰、先進產(chǎn)能持續(xù)新增、總產(chǎn)能不斷擴張。

其三，地方政府招商引資的“逐底競爭”，一定程度上也助推了產(chǎn)業(yè)資本的無序擴張。地方政府為增加當?shù)谿DP、就業(yè)和財政收入，競相提供土地、稅收等優(yōu)惠政策以吸引企業(yè)到當?shù)赝顿Y建廠。新能源等新興產(chǎn)業(yè)符合中央政策鼓勵方向，成為各地政府招商引資的重點。然而，地方政府同質(zhì)化的產(chǎn)業(yè)布局，造成了大量重復(fù)建設(shè)；優(yōu)惠政策降低了企業(yè)產(chǎn)能擴張成本，加劇了本就存在“一擁而上”傾向的產(chǎn)業(yè)資本的無序擴張。此外，還容易出現(xiàn)地方保護主義、企業(yè)騙補等不良現(xiàn)象。

其四，盡管新興產(chǎn)業(yè)未來需求廣闊，但當前需求尚未充分釋放。由于技術(shù)仍未穩(wěn)定、配套措施仍不完善等原因，大量消費者持觀望態(tài)度。例如，新能源汽車存在里程續(xù)航焦慮，光伏發(fā)電的高波動性會對電力系統(tǒng)穩(wěn)定供能造成風險，鋰電池在安全性、循環(huán)壽命、能量密度等方面仍有待繼續(xù)改進提升。需求穩(wěn)步提高，但供給快速釋放，于是短期內(nèi)出現(xiàn)了供過于求。

其五，西方國家的貿(mào)易保護主義行徑，引發(fā)或加劇了全球供需失衡。經(jīng)濟全球化背景下，各國出口本國、進口他國具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)品，能夠提升生產(chǎn)效率和總體福利。歐美設(shè)置貿(mào)易壁壘，一方面直接導致其他國家外需收縮、出口下滑、優(yōu)勢行業(yè)供過于求；另一方面，讓歐美本土新增產(chǎn)能，加劇了全球供需失衡，且違背比較優(yōu)勢原理，降低全球生產(chǎn)效率，損害本國消費者福利。如果其他國家也像歐美一樣制造貿(mào)易摩擦，美國的大豆、頁巖油氣、汽車等商品同樣會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。我國光伏產(chǎn)業(yè)的上一輪困境，一定程度上源于歐美政策沖擊。

六大政策或可應(yīng)對困境

新能源產(chǎn)業(yè)供需失衡，可能使全行業(yè)陷入“無利潤繁榮”的困境，損害我國產(chǎn)業(yè)的長期國際競爭力，必須及時妥善應(yīng)對。

第一，面對西方國家的不正當、不合理貿(mào)易限制措施，政府應(yīng)充分運用世貿(mào)組織（WTO）爭端解決機制削弱貿(mào)易摩擦，在WTO規(guī)則內(nèi)及時采取針對性強的反制措施；企業(yè)也應(yīng)積極應(yīng)訴，維護自身合法權(quán)益。

第二，企業(yè)應(yīng)加快“出海”布局。此前我國新能源企業(yè)已將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至東南亞國家，但仍面臨歐美的貿(mào)易保護限制。為順利進入歐美市場，相關(guān)企業(yè)可赴其本土投資建廠，但需克服項目審批、員工招聘、供應(yīng)鏈管理、能否獲得當?shù)匮a貼等方面的困難。政府則應(yīng)在平臺搭建、融資服務(wù)、風險評估、安全指引等方面提供支持，幫助企業(yè)更好進行國際化布局。

第三，完善配套措施，擴大國內(nèi)需求。例如，大力推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步取消各地新能源汽車購買限制，充分釋放新能源汽車消費潛力；深化電力體制改革，構(gòu)建以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)，有效提振光伏和儲能的裝機需求。

第四，提高技術(shù)標準，嚴控新增產(chǎn)能。堅持標準引領(lǐng)、有序提升，提高生產(chǎn)、技術(shù)、安全、能耗、環(huán)保、質(zhì)量等國家標準和行業(yè)標準水平，嚴格控制新增產(chǎn)能，加快淘汰落后產(chǎn)能，促進產(chǎn)能結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

第五，堅持市場為主、政府引導，支持龍頭企業(yè)對問題企業(yè)并購重組，提高行業(yè)集中度，暢通市場退出機制，促進規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，改善供求關(guān)系，防止內(nèi)卷式競爭。

第六，規(guī)范管理地方政府的招商引資政策，建立全國統(tǒng)一大市場。優(yōu)化地方官員政績考核、轉(zhuǎn)變地方政府職能，防止各地在招商引資中進行政策的“逐底競爭”，避免低層次重復(fù)建設(shè)；打破地方保護和市場分割，促進商品要素資源在更大范圍內(nèi)順暢流動，形成高效規(guī)范、公平競爭的國內(nèi)統(tǒng)一市場。

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