中國汽車行業(yè)正經(jīng)歷前所未有的變革，新能源汽車的崛起引發(fā)了新舊勢力的激烈競爭，在這場生死淘汰賽中，誰將成為下一個倒下的企業(yè)？

近日，基石資本董事長張維在“第二十四屆中國股權投資年度大會”上發(fā)表了題為《淘汰賽加速的汽車行業(yè)》的演講，深入探討了這一問題。

在演講中，張維提出，2023年中國首次成為全球第一大汽車出口國，2024年亦有望蟬聯(lián)。中國汽車取得了里程碑式的成功，產業(yè)界無不歡欣鼓舞。

然而，隨著產業(yè)進入深水區(qū)，中國汽車產業(yè)的生死淘汰賽正在加速，未來中國汽車行業(yè)將經(jīng)歷與家電、智能手機類似的發(fā)展路徑：價格戰(zhàn)、行業(yè)整合，最終形成少數(shù)巨頭主導的局面。

“特斯拉、比亞迪等創(chuàng)新型企業(yè)快速崛起，而國內外傳統(tǒng)車企的利潤則大幅下滑。造車新勢力中，僅有少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)了盈利，大多數(shù)仍在生死線上掙扎。”

在張維看來，未來中國汽車行業(yè)將呈現(xiàn)“雙雄爭鋒”的競爭格局，由傳統(tǒng)車企和科技巨頭主導，而造車新勢力的生存空間將逐步被擠壓。張維預測，未來中國汽車行業(yè)的“三巨頭”將是華為、比亞迪和奇瑞，小米、吉利等也將成為有力競爭者。

中國汽車出口全球第一：行業(yè)淘汰賽正式開啟

新能源汽車行業(yè)的2024年，冰火兩重天。

從宏觀數(shù)據(jù)來看，今年是中國汽車產業(yè)里程碑式的一年，據(jù)海關總署數(shù)據(jù)，2023年中國汽車出口量522.1萬輛，其中新能源汽車出口177.3萬輛。中國首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

同時，我國新能源汽車再度提速，年產量在今年首次突破1000萬輛，預計將連續(xù)10年位居世界第一。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年1-10月中國新能源乘用車的世界份額達到了68.9%；中國的新能源滲透率達37.7%，而全球的滲透率只有18.4%，美國僅有9.5%，日本僅有3%。中國新能源汽車產業(yè)的領先地位進一步穩(wěn)固。

但從微觀數(shù)據(jù)來看，許多傳統(tǒng)車企今年前三季度的業(yè)績出現(xiàn)了大幅下滑。奔馳、寶馬、大眾等跨國巨頭均出現(xiàn)了30%以上的凈利潤跌幅，國內龍頭上汽、廣汽等亦是如此，上汽歸母凈利潤跌了39%，廣汽跌了97%。

造車新勢力的日子同樣不好過。對于造車新勢力來說，在產業(yè)發(fā)展初期，主要看企業(yè)能不能把車造出來，而隨著產業(yè)向著縱深發(fā)展，市場會更多地考慮營業(yè)收入能否持續(xù)增長、生產成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。否則即使能造出一兩款成功的車型，若不能夠持續(xù)推出暢銷車型、持續(xù)進行研發(fā)投入和降低成本，那就很難延續(xù)下去。

張維說，中國汽車出口量問鼎全球，是一個標志性的事件，它意味著，新能源汽車產業(yè)的上半場已經(jīng)宣告結束，行業(yè)的淘汰賽將加速。

他指出，中國在新能源汽車產業(yè)取得了有目共睹的成就，崛起了兩家萬億級別市值的企業(yè)寧德時代和比亞迪，還出現(xiàn)了數(shù)家千億市值、具有強大國際競爭力的企業(yè)，如賽力斯、匯川技術、億緯鋰能、三花智控、拓普集團、贛鋒鋰業(yè)等。

據(jù)高盛研究，2023年中國新能源汽車產能是國內需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，產能利用率為54%；2024年一季度新能源汽車價格同比下降了12%，全行業(yè)一半企業(yè)的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為零或負。

同時，據(jù)方正證券研究所統(tǒng)計，國內主流自主及合資車企，2024年1月-9月的年化產能利用率只有55.6%。

資料來源：Marklines，方正證券研究所整理

換言之，即使產能利用率較低，但行業(yè)依然有意愿和能力去進一步擴張產能。從產能過剩到產能出清的過程，將伴隨殘酷的競爭和淘汰。下一步，產業(yè)將從高度分散迅速走向集聚，最終進入相對壟斷階段，一場更加激烈的淘汰賽即將開始。

未來格局：雙雄爭鋒、巨頭主導

新能源汽車的下半場，群雄逐鹿，孰能問鼎？

張維的答案是：未來，中國的新能源汽車產業(yè)將呈雙雄爭鋒格局，贏家將是有深厚積累，同時又能堅定快速轉型的傳統(tǒng)車企，以及具備深刻的用戶洞察能力和強大的迭代能力的中國科技與消費電子巨頭，沒有造車新勢力的任何空間。

如果從全球來看，則是“三國鼎立”，海外車企中，特斯拉一枝獨秀。就國內而言，傳統(tǒng)車企陣營，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車等將是有力的競爭者。

其中，比亞迪2024年前三季度營業(yè)收入達到了5022.51億元，凈利潤262.48億元。無論營收、凈利潤還是銷量，比亞迪現(xiàn)均已成功躋身全球車企前10名。

再看奇瑞，今年1月-11月，奇瑞出口量已突破100萬輛，連續(xù)第22年位居中國汽車品牌出口第一；據(jù)海關總署數(shù)據(jù)，今年上半年，奇瑞汽車整車出口53.2萬輛，超越上汽的43.9萬輛，重回我國整車出口量第一名。

另外一支重要力量是華為、小米這樣的科技與消費電子巨頭，它們在原有的行業(yè)已經(jīng)建立起成功的體系，同時在用戶洞察和快速迭代上具備優(yōu)勢，這些經(jīng)驗和能力是可以遷移到智能汽車產業(yè)的。再加上它們的“口袋”很深，有足夠的資金和資源支持長期的投資和研發(fā)，這是其他新興車企難以比擬的優(yōu)勢。

張維還提到，今年10月，福特CEO 吉姆·法利（Jim Farley）在做客一檔播客節(jié)目時說：“我們從上?？者\了一臺（小米SU7）到芝加哥，我現(xiàn)在已經(jīng)開了六個月了，而且我不想放棄它?！?/p>

法利在訪華之旅中感到了“生存威脅”，因為中國汽車廠商正在利用低成本的供應鏈優(yōu)勢，降低價格，提供流暢的數(shù)字智能功能，并積極出海，同時還致力于使用AI技術。他甚至說，“執(zhí)行中國標準將成為最重要的優(yōu)先事項”。

綜上，張維大膽地預測，未來中國汽車行業(yè)的“三巨頭”將是華為、比亞迪和奇瑞，小米、吉利等也將成為有力競爭者。

高效率與低成本將成為車企的生命線

張維認為，未來的新能源汽車產業(yè)有兩條主線，一方面，當新能源汽車產業(yè)轉變?yōu)槌墒斓拇笠?guī)模制造業(yè)，高效率與低成本將成為車企的生命線；另一方面，在芯片和軟件定義汽車的時代，車企在軟件及支撐軟件的芯片上的持續(xù)創(chuàng)新能力，將成為車企的核心競爭力。

要實現(xiàn)高效率和低成本，并持續(xù)創(chuàng)新，核心在于打造自己正向的管理體系、研發(fā)體系、制造體系和供應鏈體系。前者的代表是豐田，后者的代表是特斯拉。

因此，盡管中國企業(yè)取得了可以引以為豪的成就，但從全球來看，豐田和特斯拉依然是中國車企的榜樣。豐田不斷推出現(xiàn)象級的車輛，是全球最賺錢的車企，其精益生產模式是全球制造業(yè)的標桿；特斯拉開啟了新能源汽車這項新事業(yè)，創(chuàng)新了電池技術和自動駕駛方案，并在具身機器人和人工智能方面積極布局，引領著產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

校對：劉星瑩