造車圈的價(jià)格焦慮仍在蔓延，只不過(guò)，今年聚光燈照向了自動(dòng)駕駛。

3月18日，奇瑞、廣汽、極氪三家同日發(fā)布智駕方案并披露L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間表。其中，奇瑞宣布于今年實(shí)現(xiàn)旗下全系30余款車型搭載“獵鷹智駕”，身價(jià)最低的小螞蟻智駕版僅售6.59萬(wàn)元。

有趣的是，這一定價(jià)直逼其他對(duì)手。從比亞迪掀起“智駕平權(quán)”，智駕車型“海鷗自由版”低至7.88萬(wàn)元，到吉利“浩瀚千里”智駕方案下放至6.88萬(wàn)元的吉利星愿，再到6.59萬(wàn)元的奇瑞小螞蟻，智駕價(jià)格一路走低。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，短短一個(gè)月，已有至少5家主機(jī)廠在相關(guān)方面有所動(dòng)作。

單純卷價(jià)格已然過(guò)時(shí)，“智駕平權(quán)”開(kāi)始取代純粹競(jìng)價(jià)，成為新一輪競(jìng)爭(zhēng)的標(biāo)志符。但這個(gè)新故事的底層仍然脫不開(kāi)技術(shù)普惠與商業(yè)分層的矛盾。

在過(guò)去幾年間，占整車價(jià)格一度高至4成的動(dòng)力電池價(jià)格持續(xù)快速下跌，推動(dòng)中國(guó)新能源車滲透率在去年迅速突破47.6%。而現(xiàn)在，相似的規(guī)律也將再次在智駕上重演。一方面，越來(lái)越多玩家入場(chǎng)后，車廠的選擇權(quán)變大，供方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向需方市場(chǎng)；另一方面，智駕規(guī)模上量與價(jià)格下跌形成螺旋效應(yīng)。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，國(guó)內(nèi)乘用車L2級(jí)及以上滲透率已過(guò)半，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到65%。

車廠“殺價(jià)”

新的一年，比亞迪再度成為那條“鯰魚(yú)”。2月10日晚，比亞迪宣布“天神之眼”智駕系統(tǒng)覆蓋全系車型。按照業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，比亞迪今年將沖擊500萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)，這也意味著，中國(guó)乘用車的智駕滲透率將大幅提升。

這一舉措倒逼競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手迅速跟進(jìn)，提前解鎖技術(shù)下沉，吉利、奇瑞及廣汽旗下的昊鉑迅速接棒，相繼宣布旗下全系產(chǎn)品將標(biāo)配高階智駕。隨著車企洗牌加劇，智駕已經(jīng)成為繼續(xù)留在牌桌上的唯一選項(xiàng)。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，2025年，中國(guó)將有約1500萬(wàn)輛新車配備自動(dòng)駕駛功能。

另一邊，暴增的智駕需求也推動(dòng)了上游供應(yīng)商的規(guī)?；褪袌?chǎng)集中度。

例如，在國(guó)內(nèi)ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）解決方案領(lǐng)域，地平線獨(dú)占40%市場(chǎng)，居行業(yè)第一，根據(jù)預(yù)測(cè)，今年其產(chǎn)品出貨量將跨越1000萬(wàn)套大關(guān)；此外，城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）市場(chǎng)，去年Momenta、華為的市占率分別達(dá)到60.1％、29.8％，合占近九成份額。

“智駕上車”漸成規(guī)模效應(yīng)之后，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成本也逐漸被攤薄，技術(shù)進(jìn)一步被催熟，這反過(guò)來(lái)又會(huì)加速智駕產(chǎn)業(yè)的摩爾定律。

此外，多重因素也在推動(dòng)智駕的普及。一方面，大模型成熟惠及自動(dòng)駕駛，尤其是DeepSeek的技術(shù)紅利和流量效應(yīng)均向車企外溢。自2月7日吉利率先官宣與DeepSeek完成融合后，短短一周內(nèi)，共計(jì)20余家主流車企也接入了DeepSeek。

此前開(kāi)源證券認(rèn)為，DeepSeek將對(duì)智能駕駛產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，其突破了傳統(tǒng)蒸餾瓶頸，有望提升車端模型能力，同時(shí)能夠提升云端算力使用效率，加強(qiáng)國(guó)產(chǎn)算力適配，緩解算力瓶頸，有望加速國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛發(fā)展進(jìn)程。

另一方面，越來(lái)越多科技公司“跨界”入場(chǎng)，再加上部分新勢(shì)力日益擁抱全棧自研，主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商的選擇空間擴(kuò)大，話語(yǔ)權(quán)隨之提升。中研普華研究員張星分析認(rèn)為，科技公司日益入局自動(dòng)駕駛并成為“Tier 0.5”供應(yīng)商，將為行業(yè)帶來(lái)更多競(jìng)爭(zhēng)壓力，車廠也逐漸將價(jià)格戰(zhàn)壓力向上游供應(yīng)商轉(zhuǎn)移。

背后，整個(gè)智駕產(chǎn)業(yè)鏈條的成本控制需求日漸緊迫。

“一些主機(jī)廠要求供應(yīng)商每年至少降價(jià)10%，要么降價(jià)要么退出?！币晃徊辉妇呙淖詣?dòng)駕駛公司負(fù)責(zé)人告訴南方財(cái)經(jīng)全媒體記者，整個(gè)供應(yīng)鏈都在快速壓縮成本，早期英特爾旗下一個(gè)機(jī)械式雷達(dá)大約要六七十萬(wàn)元，禾賽科技做出國(guó)產(chǎn)化后價(jià)格降到了10萬(wàn)元以內(nèi)，今天深圳速騰的半固態(tài)雷達(dá)車廠拿貨價(jià)就1000元出頭；市面上的多數(shù)L2級(jí)智駕系統(tǒng)成本已經(jīng)降到1萬(wàn)甚至5000元。

事實(shí)上，智駕供應(yīng)商們?cè)缭谌ツ昃烷_(kāi)始感受到日益嚴(yán)峻的成本控制壓力。廣州汽車軟件制造商聯(lián)友科技總經(jīng)理胡永力也透露，自去年價(jià)格戰(zhàn)以來(lái)，主機(jī)廠成本控制愈發(fā)嚴(yán)格，上游各環(huán)節(jié)必須在保證質(zhì)量和交付周期的前提下，讓渡部分利潤(rùn)空間。

他認(rèn)為，為了提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，智駕領(lǐng)域的軟件開(kāi)發(fā)日趨走向跨平臺(tái)、跨車型、跨代系復(fù)用，并高度注重標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，“降本增效是今年的主題”。

此外，通過(guò)深度綁定或自研關(guān)鍵部件，強(qiáng)化技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，主機(jī)廠也進(jìn)一步削弱了傳統(tǒng)tier 1的議價(jià)能力。例如，比亞迪與華為云合作構(gòu)建EB級(jí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)集群、自研算力芯片，長(zhǎng)安汽車也通過(guò)聯(lián)營(yíng)企業(yè)阿維塔對(duì)華為旗下引望的股權(quán)收購(gòu)，深化了對(duì)智駕供應(yīng)鏈的控制。類似的合作逐漸被轉(zhuǎn)化為主機(jī)廠自身能力沉淀。

總之，多管齊下，主機(jī)廠的定價(jià)權(quán)正強(qiáng)勢(shì)恢復(fù)，這也是“智駕平權(quán)”的大背景。

技術(shù)普惠抑或“平權(quán)陷阱”?

過(guò)去一年，愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)將整個(gè)行業(yè)拖入泥潭，使企業(yè)盈利承壓。數(shù)據(jù)顯示，2024年，汽車行業(yè)產(chǎn)銷改善，但利潤(rùn)劇烈下滑13.5%，行業(yè)利潤(rùn)率僅4.3%，低于6%的下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率平均水平?？唷皟?nèi)卷”久矣，以至于今年的政府工作報(bào)告中，“綜合整治‘內(nèi)卷式’競(jìng)爭(zhēng)”被明確寫(xiě)入正文。

但另一方面，汽車銷量增速放緩，車市低迷使車企不敢輕易“退戰(zhàn)”。為提振銷量，并從純粹卷價(jià)格中脫身，車企必須拿出新故事，智駕無(wú)疑是一個(gè)不錯(cuò)的抓手。智駕的技術(shù)普惠確實(shí)能讓消費(fèi)者體驗(yàn)到科技所帶來(lái)的便捷，特別是，低價(jià)車型更是成為攪動(dòng)下沉市場(chǎng)熱情的“撬板”。

從市場(chǎng)反饋來(lái)看，智駕新故事似乎達(dá)到了理想效果。

以比亞迪為例，智駕版車型發(fā)布后，比亞迪智駕概念股強(qiáng)勁漲停；兩周內(nèi)，其新增訂單超15.5萬(wàn)輛，同月銷量達(dá)31.82萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)164%。此前，陷入瓶頸的小鵬汽車將高階智駕車型門檻踢破20萬(wàn)元，也推動(dòng)小鵬重回增長(zhǎng)正軌。

那么，跳出車企的營(yíng)銷敘事，站在技術(shù)側(cè)和產(chǎn)品側(cè)來(lái)看，這一輪智駕競(jìng)爭(zhēng)究竟是真平權(quán)還是造噱頭？不同價(jià)位車型的智駕功能究竟差在哪里？

南方財(cái)經(jīng)全媒體記者發(fā)現(xiàn)，一方面，鴻蒙智行、特斯拉等車企對(duì)城市領(lǐng)航等高階智駕功能采取了買斷或訂閱收費(fèi)，看似降低門檻，實(shí)則將成本轉(zhuǎn)嫁至后期服務(wù)，創(chuàng)造了新的溢價(jià)空間。另一方面，將高階智駕作為“標(biāo)配”的車企，不同價(jià)位車型的“智力水平”清晰分層，低價(jià)位車型硬件配置明顯被“閹割”。

以吉利為例，10萬(wàn)元以下的星愿僅配置后泊車?yán)走_(dá)，全速自適應(yīng)巡航、交通標(biāo)志識(shí)別均為空白；10-20萬(wàn)元價(jià)位的銀河E8則補(bǔ)齊了上述功能，普遍采取5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)、10顆攝像頭的配置，及至19.88萬(wàn)元的銀河E8四驅(qū)星艦激光雷達(dá)智駕版，還配置了一顆激光雷達(dá)，但續(xù)航里程上卻有所犧牲。

再比如，比亞迪盡管從百萬(wàn)元級(jí)仰望U8到7萬(wàn)元級(jí)海鷗均搭載天神之眼高階智駕，但這套系統(tǒng)實(shí)際分為A、B、C三套方案，所謂“全民智駕”的天神之眼C，覆蓋7萬(wàn)-20萬(wàn)元級(jí)的21款車型，實(shí)際僅支持高快領(lǐng)航、代客泊車等功能。

總體來(lái)看，10萬(wàn)元以下的低端車型往往依賴純視覺(jué)或低分辨率攝像頭，大多只支持高快速道路領(lǐng)航智駕和智能泊車，更加復(fù)雜的城市道路領(lǐng)航方面往往缺位；到20-30萬(wàn)元級(jí)車型，激光雷達(dá)入場(chǎng)，算力水平提升，并支持城市NOA，智能泊車功能全面升級(jí)；及至30萬(wàn)元以上的高端車型，進(jìn)一步加碼智慧座艙，并通過(guò)硬件堆料強(qiáng)化冗余設(shè)計(jì)，智駕水平甚至從常見(jiàn)的L2升級(jí)到L3。

因而，“智駕平權(quán)”遠(yuǎn)未平權(quán)，商業(yè)分層仍是內(nèi)核。以低價(jià)智駕車型吸引用戶，在通過(guò)規(guī)?；档突A(chǔ)功能門檻的同時(shí)，擴(kuò)大數(shù)據(jù)規(guī)模，反哺優(yōu)化高端車型算法，以維持品牌溢價(jià)，也成為不少車企的內(nèi)在考量。

當(dāng)智駕越來(lái)越近乎流量密碼，相關(guān)準(zhǔn)入與合規(guī)限制也在收緊。去年年底，工信部對(duì)包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)（即L2級(jí)智能駕駛輔助）在內(nèi)的5項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃項(xiàng)目予以公示。公示指出，通過(guò)制定強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，約束組合駕駛輔助系統(tǒng)功能表現(xiàn)，有助于組合駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品形態(tài)的全面覆蓋。

上述不愿具名的人士認(rèn)為，技術(shù)普惠終是大勢(shì)所趨，但短期內(nèi)各家良莠不齊，所謂“智駕平權(quán)”不少是噱頭，未來(lái)在L2領(lǐng)域的洗牌將會(huì)更加嚴(yán)峻。