智能駕駛行業(yè)正從技術(shù)競速轉(zhuǎn)向理性沉淀。

4月16日，工信部組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)，就《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》（以下簡稱《通知》）有關(guān)產(chǎn)品準(zhǔn)入和軟件在線升級(jí)備案要求，聽取汽車生產(chǎn)企業(yè)落實(shí)情況及建議。

上述會(huì)議強(qiáng)調(diào)，要充分開展組合駕駛輔助測試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實(shí)提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。

早在2月25日，工信部、市場監(jiān)管總局就出臺(tái)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》，明確提出要規(guī)范企業(yè)在智能輔助駕駛的營銷宣傳行為，同時(shí)加強(qiáng)汽車的產(chǎn)品準(zhǔn)入和召回管理。

同時(shí)，《通知》明確提出要“強(qiáng)化車企軟件OTA升級(jí)活動(dòng)的系統(tǒng)管理”，即車企對(duì)車端軟件進(jìn)行OTA（軟件更新）升級(jí)時(shí)，需要進(jìn)行申報(bào)、備案，每一次升級(jí)都需要經(jīng)過充分驗(yàn)證，以降低車企進(jìn)行OTA升級(jí)的頻率，防止因?yàn)镺TA升級(jí)引發(fā)相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)。如緊急O(jiān)TA升級(jí)，則需走召回和停產(chǎn)流程，由市場監(jiān)管總局審批通過后方可實(shí)施。

OTA管理升級(jí)

隨著智能輔助駕駛領(lǐng)域監(jiān)管框架的逐步完善，行業(yè)各參與方正迎來新的發(fā)展考量。

2025年年初掀起的“智駕平權(quán)”浪潮促使眾多車企將智能輔助駕駛迭代作為核心營銷亮點(diǎn)，然而隨著監(jiān)管環(huán)境變化，部分原定在上海車展亮相的智能輔助駕駛功能及宣傳方案需要重新調(diào)整，個(gè)別創(chuàng)新功能的商業(yè)化進(jìn)程也有所延緩。

除了企業(yè)市場推廣節(jié)奏放緩，監(jiān)管框架的完善也對(duì)研發(fā)體系提出了更高要求。以O(shè)TA管理升級(jí)為例，某車企智能駕駛研發(fā)工程師向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，新規(guī)下的全鏈路管理意味著企業(yè)需要在技術(shù)驗(yàn)證環(huán)節(jié)投入更多資源，短期內(nèi)研發(fā)體系的壓力確實(shí)有所提升。不過，這種陣痛或?qū)⑼苿?dòng)行業(yè)建立更完善的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)證體系。

另有行業(yè)觀察人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，監(jiān)管部門強(qiáng)化OTA管理有其現(xiàn)實(shí)考量。因?yàn)橛邪咐@示，在出現(xiàn)重大安全隱患后，個(gè)別車企會(huì)悄悄進(jìn)行OTA升級(jí)以掩蓋事實(shí)，不僅不認(rèn)賬，還把責(zé)任推到用戶身上。這種做法不僅影響行業(yè)透明度，也不利于建立良性的責(zé)任認(rèn)定機(jī)制。

該行業(yè)觀察人士補(bǔ)充表示，“企業(yè)完全可以通過提前申報(bào)來加快OTA審批進(jìn)程，關(guān)鍵在于確保功能落地與宣傳承諾的一致性?！?/p>

另外，《通知》強(qiáng)調(diào)要對(duì)智能汽車安全進(jìn)行沙盒監(jiān)管，強(qiáng)化對(duì)汽車事故報(bào)告的申請(qǐng)。

沙盒監(jiān)管，這一術(shù)語起初源于金融領(lǐng)域，指在劃定的行業(yè)范圍內(nèi)，對(duì)其中的經(jīng)營主體，進(jìn)行包容審慎的監(jiān)管措施，在可控范圍內(nèi)進(jìn)行容錯(cuò)、糾錯(cuò)的機(jī)制。比如通過設(shè)立限制性條件和制定風(fēng)險(xiǎn)管理措施，允許企業(yè)在真實(shí)的市場環(huán)境中進(jìn)行創(chuàng)新產(chǎn)品的測試、服務(wù)。

這意味著監(jiān)管部門沒有對(duì)智能輔助駕駛的研發(fā)進(jìn)行“一刀切”，允許智駕產(chǎn)品進(jìn)行不斷創(chuàng)新，但需要在保證用戶安全的情況下進(jìn)行，安全是必須遵守的紅線。

監(jiān)管升級(jí)也在重塑用戶的購買決策，消費(fèi)者在選購智能輔助駕駛汽車時(shí)將更加注重功能實(shí)效與安全性，這或?qū)?duì)部分依賴營銷包裝的車企帶來新的市場挑戰(zhàn)。

從長遠(yuǎn)來看，行業(yè)監(jiān)管的規(guī)范化將為智能輔助駕駛發(fā)展注入新的動(dòng)能。一方面，嚴(yán)格的監(jiān)管有助于推動(dòng)車企提升產(chǎn)品質(zhì)量和安全標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化產(chǎn)品性能，增強(qiáng)品牌信譽(yù)；另一方面，監(jiān)管明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，要求車企充分開展組合駕駛輔助測試驗(yàn)證，嚴(yán)格履行告知義務(wù)等，能夠減少因宣傳誤導(dǎo)和功能濫用而引發(fā)的交通事故。

另外，這種監(jiān)管升級(jí)本質(zhì)上是對(duì)消費(fèi)者權(quán)益的深度保護(hù)。通過要求車企提供更規(guī)范的宣傳和更明確的功能描述，能讓消費(fèi)者更清楚地了解智能輔助駕駛產(chǎn)品的實(shí)際性能和邊界，避免誤導(dǎo)消費(fèi)。同時(shí)，也能讓用戶對(duì)智能輔助駕駛技術(shù)有更客觀、更準(zhǔn)確的認(rèn)知，避免因虛假宣傳而對(duì)智能輔助駕駛功能產(chǎn)生過度依賴，從而在使用過程中保持足夠的注意力和主動(dòng)干預(yù)的可能，降低交通事故風(fēng)險(xiǎn)，保障用戶的生命和財(cái)產(chǎn)安全。

邁向有序競爭

智能輔助駕駛安全監(jiān)管升級(jí)的背后，折射出行業(yè)快速發(fā)展中的規(guī)范需求，特別是部分企業(yè)在技術(shù)宣傳上的激進(jìn)態(tài)度引發(fā)了監(jiān)管關(guān)注。

過去一年，汽車市場競爭焦點(diǎn)從價(jià)格向智能化轉(zhuǎn)移，比亞迪將“高階智能駕駛”下放至起售價(jià)7.99萬元的海鷗車型上，零跑更推出12萬元級(jí)激光雷達(dá)智駕車型，車企在智能輔助駕駛方面的競爭日益激烈。

這場技術(shù)競賽的演進(jìn)軌跡清晰可見：從2023年無圖智駕方案的競爭，到2024年對(duì)端到端智能輔助駕駛方案的角逐，車企在智能駕駛研發(fā)、宣傳方面一路狂奔，一時(shí)間“車位到車位”“離車泊入”“代客泊車”等功能熱詞在各大車企發(fā)布會(huì)上被頻繁提及。廠家也在通過各種傳播渠道不遺余力地塑造消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的認(rèn)知。

部分車企在營銷策略上展現(xiàn)出激進(jìn)姿態(tài)。有車企高調(diào)宣稱其車型按照L3級(jí)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，具備未來法規(guī)通過后即可實(shí)現(xiàn)脫手駕駛的潛力。另有企業(yè)通過高管親自演示的方式，不斷強(qiáng)調(diào)自家的智能輔助駕駛能力處于“國內(nèi)第一梯隊(duì)”“能力上限非常高”，并在直播演示相關(guān)功能時(shí)盡量做到全程不用人工干預(yù)、零接管。

在多家車企的集體營銷下，中國消費(fèi)者對(duì)于各類自動(dòng)駕駛功能的興趣快速提升。麥肯錫發(fā)布的《2024年中國汽車消費(fèi)者洞察》顯示，高達(dá)76%的用戶認(rèn)為“高速NOA”很必要，高達(dá)64%的用戶認(rèn)為“城市NOA”很必要，高達(dá)77%的用戶認(rèn)為“自動(dòng)泊車”很必要。

車企在智能輔助駕駛功能宣傳上的過度承諾，客觀上造成了部分消費(fèi)者對(duì)技術(shù)能力的認(rèn)知偏差，部分消費(fèi)者將駕駛輔助系統(tǒng)誤解為完全自動(dòng)駕駛。這種認(rèn)知差異，使得用戶在駕駛過程中可能放松必要的安全警惕，成為潛在的道路安全隱患。

以小米SU7的事故為例。據(jù)悉，發(fā)生事故的車輛是小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，標(biāo)準(zhǔn)版本沒有激光雷達(dá)，會(huì)導(dǎo)致智能輔助駕駛功能有一定程度的損失。有業(yè)內(nèi)人士指出，純視覺模式在夜間識(shí)別效果相對(duì)欠佳，可能存在障礙物識(shí)別不夠及時(shí)到位問題。

一位智能輔助駕駛工程師告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者：“使用高精地圖，規(guī)則感很重?！彼^規(guī)則感過重表現(xiàn)在“高精地圖怎么導(dǎo)，車就怎么走”，而非通過視覺去識(shí)別道路上的實(shí)時(shí)障礙，導(dǎo)致汽車對(duì)施工的標(biāo)識(shí)牌沒有感知，完全按照道路的限速去跑。

AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）功能也是一樣。此前，小米SU7宣稱支持以135km/h的速度剎停，但用戶手冊(cè)卻注明“其無法識(shí)別水馬、樁桶等靜態(tài)障礙物”。

“AEB的觸發(fā)條件極其苛刻，只對(duì)個(gè)別白名單物體生效，且對(duì)不同的物體，有生效速度限制?！币晃黄囆袠I(yè)從業(yè)者告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

“若車企以營銷話術(shù)過度美化輔助駕駛功能，可能導(dǎo)致消費(fèi)者誤判系統(tǒng)能力，進(jìn)而引發(fā)安全隱患。就目前智駕技術(shù)普及，需要在重視安全的基礎(chǔ)之上，再去做技術(shù)突破?！蔽譅栁制嚰瘓F(tuán)全球高級(jí)副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林在此前的一次媒體溝通會(huì)上強(qiáng)調(diào)。

此次監(jiān)管政策的出臺(tái)，表面上看為高速發(fā)展的智能輔助駕駛行業(yè)按下了“減速鍵”，實(shí)則為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展構(gòu)筑了重要基石。

“規(guī)范與創(chuàng)新并非對(duì)立，企業(yè)也不能光靠激進(jìn)宣傳來換取短期的市場優(yōu)勢。智駕要想長遠(yuǎn)發(fā)展，需要從野蠻生長走向有序競爭?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。